Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении

Прямое смешанное сообщение является эффективным способом доставки грузов на большие расстояния, когда в перевозке задействованы транспортные организации различных видов транспорта. Например, груз может сначала доставляться железнодорожным транспортом, затем морским, далее автомобильным и. наконец, воздушным транспортом. При этом виде перевозок грузоотправителю не нужно заботиться о передаче груза с одного вида транспорта на другой и оформлять связанные с этим документы. Основанием возникновения правоотношений, складывающихся при осуществлении такой доставки, является договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении. Существует две характерные особенности такой перевозки:

• она осуществляется по единому транспортному документу, выписанному на весь путь следования;
• в перевозке участвуют два и более вида транспорта.

Правовому регулированию отношений, возникающих при осуществлении прямой смешанной перевозки грузов, посвящена ст. 788 ГК РФ, в соответствии с которой

взаимоотношения транспортных организации при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.

В настоящее время разработан, но пока не принят закон о смешанных (комбинированных) перевозках. До его принятия следует руководствоваться правилами, установленными транспортными уставами и кодексами (гл. XIV КВВТ РФ, гл. V УЖТ, раздел VII УАТ РСФСР).

Несколько слов следует сказать о терминологии, которая применяется в международном сообществе при правовом регулировании прямых смешанных перевозок.

Мультимодальная перевозка — смешанная перевозка грузов, при которой лицо, ее организующее, несет ответственность на всем пути следования независимо от количества принимавших участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.

Комбинированная перевозка — интермодальная перевозка, в рамках которой большая часть рейса приходится на железнодорожный, внутренний водный или морской транспорт и любой первоначальный и (или) конечный отрезок пути, на котором используется автомобильный транспорт, является максимально коротким. При этом перевозка производится в одном и том же грузовом месте или транспортном средстве путем комбинации автомобильного, железнодорожного и внутреннего водного или морского транспорта по одному транспортному документу. Она производится без перегрузки с одного вида транспорта на другой. Это достигается применением специальных полуприцепов (контрейнеров), перевозимых на железнодорожных платформах или речных и морских судах.

Контрейлерная перевозка — это комбинированная железнодорожно-автомобильная перевозка, при которой перевозится трейлер, полуприцеп или съемный кузов без водителя или тягача на железнодорожной платформе.

Роудрейлерная (бимодальная) перевозка — перевозка грузов в специализированных транспортных средствах. Роудрейлер — это обычный автомобильный полуприцеп, снабженный парой стальных железнодорожных колес, который может двигаться как по железной дороге, так и по шоссе.

Лихтерная перевозка — перевозка, при которой на специальное судно — лихтеровоз — грузится небольшая грузовая баржа — лихтер, которая доставляется к месту назначения и выгружается на воду.

При заключении договора перевозки в прямом смешанном сообщении грузоотправитель и первый перевозчик заключают договор, который удостоверяется накладной. Накладная следует вместе с грузом на всех участках перевозки вне зависимости от того, каким видом транспорта она производится. Транспортная организация, выполнив свой этап перевозки, передает в пунктах перевалки груз перевозчику другого вида транспорта. Передача груза подтверждается передаточным актом. Пунктами перевалки груза может быть не любая железнодорожная станция (автостанция) или порт (аэропорт), а только те из них, которые названы в качестве таковых в опубликованных сборниках правил перевозок и тарифов федеральных органов исполнительной власти в области транспорта соответствующих видов. Кроме того, организации, имеющие право осуществлять перевалки, должны быть письменно уведомлены соответствующим органом.

До настоящего времени дискуссионным остается вопрос о правовом положении так называемых соперевозчиков, т.е. тех задействованных в доставке груза транспортных организаций, которые, в отличие от первого перевозчика, изначально в заключении договора с грузоотправителем не участвовали и транспортную накладную на смешанную перевозку грузов не выписывали. Вопрос заключается в том, состоят ли последующие перевозчики в договорных отношениях с грузоотправителем или стороной договора является только первый перевозчик? Спор по этому вопросу возник несколько десятилетий назад. Так, М.К. Александров-Дольник и Ф.М. Лучанский полагали, что характерным признаком прямой перевозки является заключение перевозчиком места отправления договора от имени всех перевозчиков, которые должны участвовать в данной перевозке1См.: Александров-Дольник М.К., Дунайский Ф.М. Грузовые перевозки разными видами транспорта. М., 1971. С 243.. По мнению А.Г. Быкова и Д.И. Половинчика, «транспортная организация пункта отправления действует как законный представитель всех участников транспортного процесса»2Быков А.Г., Половинчик Д.И. Основы автотранспортного права: Учебник. М., 1986. С 200. . Иной точки зрения придерживался О.С. Иоффе, который считал, что транспортное предприятие пункта отправления от имени промежуточных транспортных организаций «действовать не может, поскольку эти предприятия прав и обязанностей по отношению к клиентуре не приобретают и лишь при наличии в законе прямых указаний вступают с клиентурой в непосредственные правовые контакты. Поэтому они и не являются участниками договора перевозки». Такие организации, по мнению О.С. Иоффе, являлись третьими лицами, на которых первым перевозчиком частично возлагалось исполнение обязательства»3См.: Иоффе О.С. Обязательственное право. М.. 1975. С. 569.. Различные мнения высказываются и в современной литературе. Например. Ю.Б. Маковский не считает перевозку в прямом смешанном сообщении общим обязательством всех исполнителей перед заказчиком, а полагает, что она «является в значительной мере «лоскутным» договором, «сшиваемым» из разных обязательств, по которым каждый исполнитель относится к другому исполнителю фактически так же, как клиент к заказчику»4Ермолаев В.Г., Землянский А.Е., Маковский Ю.Б,. Сиваков Д.О. Транспортное право: Учеб, пособие. М.. 2002. С 377.. В.А. Егиазаров называет передаточную ведомость «документом, в соответствии с которым каждый последующий соперевозчик, подписывая ее, заключает договор перевозки с грузоотправителем и предыдущим соперевозчиком и тем самым возлагает на себя обязанность по дальнейшей доставке груза в адрес грузополучателя»5Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник. М., 2004. С 139.. Правильность приведенной позиции вызывает серьезные сомнения. Согласно п. 3 ст. 308 ГК РФ обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц). В этой связи непонятно, каким образом на соперевозчика можно возложить обязанности договором, в заключении которого он не только не участвовал, но и мог не знать о том, что такой договор заключается. Ведь для заключения любого договора необходимо свободное волеизъявление лиц, участвующих в нем. В соответствии со ст. 421 ГК РФ понуждение к заключению договора не допускается, за исключением случаев, когда обязанность заключить договор предусмотрена ГК РФ, законом или добровольно принятым обязательством. Поэтому справедливой считаем позицию В.В. Витрянского, суть которой заключается в следующем: «Сторонами договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении, как и в случае с обычным договором перевозки конкретного груза, являются грузоотправитель, предъявляющий груз к перевозке, и перевозчик, принимающий груз для доставки его в пункт назначения. Только указанные лица выражают свое волеизъявление на заключение договора и только им известны условия указанного договора (наименование и количество груза, его особые свойства, срок доставки и т.п. Исполнение части своих обязательств, вытекающих из договора перевозки, перевозчик возлагает на другие транспортные организации (выделено мной), в том числе принадлежащие к иным видам транспорта (п.1 ст. 313 ГК)». Напомним, что в соответствии с п. 1 ст. 313 ГК РФ исполнение обязательства может быть возложено должником на третье лицо, если из закона, иных правовых актов, условий обязательства или его существа не вытекает обязанность должника исполнить обязательство лично. В этом случае кредитор обязан принять исполнение, предложенное за должника третьим лицом. Представляется. что приведенные нормы как нельзя лучше подходят для объяснения правовой конструкции договора смешанной перевозки грузов.

Договор прямой смешанной перевозки грузов обладает рядом особенностей, одной из которых является особый перечень грузов, которые могут быть предъявлены к такой перевозке. Например, в соответствии со ст. 106 КВВТ РФ не допускается предъявление для перевозок в прямом смешанном сообщении грузов наливом в цистернах, а также сформированного в плоты древесины. Перечень допускаемых для перевозок в прямом смешанном сообщении скоропортящихся и опасных грузов, а также грузов, которые должны сопровождать представители грузоотправителей, грузополучателей, устанавливается правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. Аналогичные правила установлены ст. 68 УЖТ. На автомобильном транспорте перечень запрещенных грузов несколько расширен за счет включения в него также взрывчатых и сильнодействующих ядовитых веществ. Кроме того, соответствующим транспортным министерствам и ведомствам предоставлено право устанавливать условия перевозок лесных грузов навалом в прямом смешанном сообщении (ст. 111 УАТ РСФСР).

Грузоотправитель обязан ясно и четко маркировать каждое грузовое место. В пункте перевалки незамаркированные грузы к дальнейшей перевозке не принимаются.

Специфика существует и в отношении правил подачи заявки на перевозку. Поскольку первому перевозчику требуется время на согласование всех условий перевозки с иными транспортными организациями, участвующими в перевозочном процессе, срок подачи заявок на осуществление перевозки в прямом смешанном сообщении является сокращенным. Статья 11 УЖТ устанавливает, что заявки представляются не менее чем за 10 дней до начала перевозок грузов в прямом железнодорожном сообщении и не менее чем за 15 дней до начала перевозок грузов в прямом международном сообщении в непрямом международном сообщении и в прямом и непрямом смешанном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты. При перевозках грузов в прямом смешанном водно-железнодорожном сообщении заявки представляются организациями, осуществляющими перевалку грузов с водного транспорта на железнодорожный транспорт. В рассмотрении заявки участвует и владелец инфраструктуры, который в необходимых случаях согласовывает ее с другими владельцами инфраструктур, организациями других видов транспорта, железными дорогами иностранных государств в срок не более чем 5 дней при перевозках грузов в прямом железнодорожном сообщении и не более чем 10 дней при перевозках в прямом международном сообщении и непрямом международном сообщении, прямом и непрямом смешанном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты.

Особые правила предусмотрены транспортными уставами и кодексами относительно сроков доставки грузов.

На внутреннем водном транспорте общий срок доставки грузов в прямом смешанном сообщении определяется исходя из совокупности сроков доставки их внутренним водным транспортом и транспортом других видов и рассчитывается на основании правил исчисления сроков доставки грузов, действующих на транспорте соответствующих видов. В случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении имущественную ответственность за просрочку доставки грузов несет сторона, по вине которой допущена такая просрочка. Следует отметить, что для заявителя требования о просрочке создают немало неудобств, поскольку на него возлагаются заботы по определению перевозчика, допустившего просрочку. Сроки начала приема грузов внутренним водным транспортом от транспорта других видов в портах перевалки грузов при открытии навигации и сроки окончания приема грузов перед закрытием навигации сообщаются в организации транспорта смежного вида в соответствии с правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. Грузы, доставленные в порты перевалки грузов до наступления объявленного срока окончания приема грузов, принимаются в портах перевалки грузов от транспорта других видов беспрепятственно. В случае, если такие грузы не могут быть доставлены в порты назначения внутренним водным транспортом в связи с закрытием навигации, организации, осуществляющие их перевалку в портах, обязаны по согласованию с грузоотправителями или грузополучателями определить, как поступить с такими грузами. Грузы, доставленные в порты перевалки грузов после наступления объявленного срока окончания приема грузов, могут быть сданы в портах перевалки грузов на хранение с согласия организации, осуществляющих их перевалку в таких портах. При отказе указанных организации от приема грузов на хранение организации транспорта других видов по согласованию с грузоотправителями или грузополучателями определяют, как поступить с такими грузами. Грузы, перевозки которых осуществляются в прямом смешанном водно-железнодорожном сообщении и которые не доставлены в порты перевалки грузов в связи с закрытием навигации, должны быть с согласия в письменной форме грузоотправителей отправлены из другого порта по назначению в прямом железнодорожном сообщении. В указанных случаях сроки доставки грузов увеличиваются на время их задержки в связи с закрытием навигации.

На железнодорожном транспорте установлены аналогичные правила (ст. 71. 72 УЖТ). Однако более конкретный срок установлен для сообщения портами об открытии или закрытии навигации в СМИ. Он должен быть сообщен не менее чем за 20 дней до даты открытия навигации или ее закрытия (ст. 71 УЖТ). В отличие от правил, действующих на иных видах транспорта, ст. 75 УЖТ специально оговаривает, что в случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении ответственность за просрочку доставки грузов несет перевозчик транспорта соответствующего вида, выдавший груз. Этот перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к организации того вида транспорта, по вине которой допущена просрочка доставки груза. Такая схема ответственности для грузоотправителей и грузополучателей является более предпочтительной. Им нет необходимости «ходить по перевозчикам»» в поисках виновного.

На автомобильном транспорте правила о сроках доставки грузов в прямом смешанном сообщении Уставом урегулированы не столь подробно. В соответствии со ст. 117 УАТ РСФСР сроки доставки грузов, также как и в ст. 75 УЖТ, определяются по совокупности сроков доставки их различными видами транспорта и исчисляются на основании действующих на этих видах транспорта правил исчисления сроков доставки грузов.

Транспортными уставами и кодексами специально урегулирован вопрос о принадлежности железнодорожных путей в портах, предназначенных для перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. В соответствии со ст. 111 КВВТ РФ они принадлежат железным дорогам. Строительство и реконструкция в портах прирельсовых складов, предназначенных для приема и отправления грузов, перевозки которых осуществляются в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, проводятся в соответствии с проектами, согласованными с железными дорогами и другими заинтересованными организациями.

Поскольку в осуществлении прямой смешанной перевозки грузов участвует сразу несколько видов транспорта, особого регулирования по сравнению с обычным договором перевозки грузов требует вопрос о расчетах. Так, в соответствии со ст. ИЗ КВВТ РФ плата за перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении взимается:

• на железнодорожных станциях и в морских портах отправления — с грузоотправителей исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки грузов по железным дорогам или морским путям;
• в речных портах перевалки грузов — с грузоотправителей или грузополучателей исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки грузов по внутренним водным путям.

Плата за перевозки грузов в прямом смешанном водно-железнодорожном сообщении взимается:

• в речных портах отправления — с грузоотправителей исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки грузов по внутренним водным путям;
• на железнодорожных станциях и в морских портах перевалки грузов — с грузоотправителей или грузополучателей исходя из расстояний, на которые осуществляются перевозки грузов по железным дорогам или морским путям.
• порядок расчетов за перевалку груза может устанавливаться также договором перевозки груза. За подачу вагонов в порты и уборку вагонов из портов локомотивами, принадлежащими организациям железнодорожного транспорта, взимаются сборы, указанные в тарифном руководстве железнодорожного транспорта. Суммы указанных сборов включаются в перевозочные документы для взыскания с грузополучателей. Статья 76 УЖТ содержит аналогичные правила, однако ею предусмотрено, что подача вагонов в порты и уборка вагонов из портов локомотивами, не принадлежащими порту, оплачиваются портом согласно отдельному договору.

Что касается правил о расчетах, действующих на автомобильном транспорте, то они в части безакцептного списания платежей и сборов, включенных в перевозочные документы (ст. 118 УАТ РСФСР), в настоящее время применяться не должны, поскольку они вступают в противоречие с УЖТ и КВВТ РФ, которые в отличие от УАТ РСФСР возведены в ранг закона. В соответствии со ст. 854 ГК РФ без распоряжения клиента списание денежных средств, находящихся на счете, допускается по решению суда, а также в случаях, установленных законом или предусмотренных договором между банком и клиентом.

Некоторые особенности существуют и при решении вопроса об ответственности перевозчиков, участвующих в исполнении прямой смешанной перевозки, за несохранностъ перевозимого груза. В соответствии со ст. 114 КВВТ РФ, ст. 79 УЖТ, ст. 122 УАТ РСФСР ответственность за несохранность грузов до передачи их в портах перевалки лежит на сдающей грузы стороне, после передачи — на стороне, принявшей грузы. Охрана в портах груженых и порожних вагонов ведется организациями, осуществляющими перевалку грузов в портах. При установлении вины конкретного перевозчика в утрате, недостаче или повреждении (порче) грузов ответственность возлагается на этого перевозчика. Кроме того, в соответствии со ст. 79 УЖТ снятие запорно-пломбировочных устройств с вагонов стороной, принимающей грузы с транспорта другого вида, а равно опломбирование вагонов, загруженных в портах, на автомобильных станциях стороной, передающей грузы на транспорт другого вида, осуществляется в соответствии с правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. В случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении ответственность перед грузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающий грузы. На это, в частности, обратил внимание Президиум ВАС РФ при рассмотрении конкретного дела.

В своем Постановлении от 31 октября 1995 г. №6755/95 он указал, что согласно параграфу 111 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, ст. 170 УЖД и ст. 222 Устава внутреннего водного транспорта СССР претензии, возникшие из перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, когда конечным пунктом перевозки является порт (пристань), предъявляются к пароходству назначения. Поэтому порт перевалки не может быть субъектом ответственности по такого рода перевозкам. Это в полной мере согласуется с требованиями ст. 403 ГК РФ, согласно которой должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение, если законом не установлено, что ответственность несет являющееся непосредственным исполнителем третье лицо. Перевозчик, выдающий грузы, вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или осуществляющей перевалку грузов организации, по вине которых допущены утрата, недостача или повреждение (порча) грузов. Поскольку розыск утраченного груза осложнен множественностью лиц, участвующих в перевозке, срок для розыска груза в соответствии с транспортными уставами и кодексами увеличен по сравнению с аналогичным сроком, исчисляемым при перевозке одной транспортной организацией. Например, ст. 139 УАТ РСФСР, ст. 114 КВВТРФ, ст. 45 УЖТ устанавливают, что грузоотправитель и грузополучатель вправе считать груз утраченным и потребовать возмещение за утрату» груза, если этот груз не был выдан грузополучателю по его требованию при перевозке в прямом смешанном сообщении, по истечении четырех месяцев со дня приема груза к перевозке.

Имеет свои особенности и порядок предъявления и рассмотрения претензии участников прямой смешанной перевозки. В соответствии со ст. 159 УАТ РСФСР претензии, возникающие из перевозки грузов, предъявляются к автотранспортному предприятию или организации, выдавшим груз, а в случае полной утраты груза — к автотранспортному предприятию или организации, принявшим груз к перевозке. Правилами п. 7 ст. 114 КВВТ РФ установлено, что претензии, возникшие в связи с осуществлением перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, предъявляются к:

• перевозчику, осуществляющему деятельность на внутреннем водном транспорте, если конечным пунктом перевозки грузов является речной порт;
• другому перевозчику, который обслуживает конечный пункт перевозки грузов или введении которого находится данный пункт (порт, аэропорт, автостанция, железнодорожная станция).

Срок предъявления претензии к перевозчику о возмещении ущерба за утрату груза, возникшего при перевозках в прямом смешанном сообщении на автомобильном и железнодорожном транспорте, равен 4 месяцам (ст. 123 УЖТ, ст. 163 УАТ РСФСР). Перевозчик обязан рассмотреть заявленную претензию и уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении ее в течение 6 месяцев со дня получения претензии (ст. 164 УАТ РСФСР). На остальных видах транспорта специальный срок для предъявления претензий не установлен.

Некоторые транспортные уставы и кодексы предусматривают специальный порядок исчисления срока исковой давности по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза в прямом смешанном сообщении, о возмещении ущерба за утрату» груза. Например, правилами ст. 408 КТМРФ указанный срок начинает исчисляться по истечении четырех месяцев со дня приема груза для перевозки.

УДК 347.763.1

Страницы в журнале: 59-64

С.Л. ГРИШИНА,

аспирант кафедры гражданского права и процесса Института государственного управления и права Государственного университета управления

Обосновывается необходимость урегулирования смешанных грузоперевозок, приводится краткое описание положений проекта федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках», анализируются недостатки законопроекта, которые следует исправить до принятия закона Государственной думой.

Ключевые слова: смешанная грузоперевозка, Минтранс России, мультимодальные перевозки, логистика.

About the project of the Federal Law «On mixed (combined) traffic”

Grishina S.

Keywords: mixed freight, Ministry of Transport of the Russian Federation, multimodal transport, logistics.

Особенности географического положения России, масштаб ее территории, становление в стране многоукладной рыночной экономики, интенсивное развитие рынка транспортных услуг, создание конкурентной среды в сфере товародвижения и международных перевозок грузов, существенные изменения в системе организационно-экономических отношений между участниками транспортного процесса, включая грузовладельцев, требуют адекватного совершенствования нормативно-правовой базы, регламентирующей работу различных видов транспорта и других участников системы грузо- и товародвижения.

На сегодняшний день большинство крупных организаторов перевозок (операторов) постепенно отказываются от традиционной системы доставки груза каждым видом транспорта изолированно друг от друга и переходят к объединенной комбинированной, или мультимодальной, перевозке. В статье 788 ГК РФ применяется понятие «прямое смешанное сообщение». В ней говорится: «Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках».

Федеральный закон «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» пока не принят, и более четких определений, более подробного описания перевозок с участием нескольких видов транспорта не существует, что, конечно же, создает проблемы для организации транспортировки. Отсутствие четкого законодательного регулирования транспортных перевозок отрицательно сказывается, например, на использовании различных видов транспорта для осуществления транзитных перевозок через территорию Российской Федерации международными транспортными организациями.

В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года (утв. распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р) необходимо повысить уровень взаимодействия всех видов транспорта при осуществлении перевозок в мультимодальном сообщении, для чего должны быть созданы органы по координации работы всех видов транспорта и обеспечению их рационального взаимодействия в крупных транспортных узлах, а также приняты нормативные правовые акты, регламентирующие осуществление смешанных (комбинированных) перевозок грузов. Принятие закона позволит расширить сети маршрутов прямого смешанного сообщения и в значительной мере будет способствовать результативности выполнения долгосрочных программ развития транспорта и транспортной инфраструктуры, в том числе:

— обеспечения доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами;

— роста подвижности населения;

— снижения удельных транспортных издержек в цене конечной продукции;

— увеличения коммерческой скорости продвижения товаров.

В марте 1998 года совместная коллегия Минтранса России и МПС России одобрила концепцию проекта федерального закона «О смешанных (комбинированных) перевозках». В конце 1999 года Минтранс России, завершив работу над законопроектом и согласовав этот

документ с МПС России, другими заинтересованными министерствами и ведомствами, передал его на рассмотрение в Правительство РФ. Здесь законопроект находился более двух лет и вернулся в Минтранс России. Необходимость принятия на тот момент федерального закона «О смешанных (комбинированных) перевозках» отпала, поскольку так называемые прямые смешанные перевозки составляли в общем объеме смешанных грузовых перевозок весьма незначительную долю (менее 2%). Однако указанный законопроект был ориентирован на создание правового поля для организации всех видов смешанных перевозок, а не только прямых смешанных, оформляемых по одному перевозочному документу. Поскольку в тексте законопроекта регулировались лишь основные положения во взаимоотношениях сторон, участвующих в смешанных перевозках, намечалось разработать и утвердить ряд подзаконных нормативных правовых актов, а именно: «Типовое положение об операторе смешанной перевозки», новое «Типовое положение об узловом соглашении», новые «Правила перевозок грузов в смешанных сообщениях», «Положение о таможенном перевозчике» и др.

Новый вариант проекта федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» (далее — Законопроект) был разработан Минтрансом России и направлен 25 июня 2008 г. на согласование в заинтересованные федеральные органы исполнительной власти. Представленный вниманию членов комиссии Законопроект был подготовлен в соответствии с концепцией развития Минтранса России, одобренной на заседании Комиссии Правительства РФ по законопроектной деятельности.

Законопроект направлен на регулирование отношений, возникающих между транспортными организациями, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, другими физическими и юридическими лицами, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов, пассажиров и багажа в прямом смешанном (комбинированном) сообщении. Кроме того, Законопроект предусматривает введение правовых и организационных норм в целях комплексного развития материально-технической базы, обеспечения ритмичности движения транспорта, организации связи и обмена информацией, создания единого коммерческо-правового режима на направлениях смешанных перевозок (единые правила, унификация грузовых документов, облегчение таможенных процедур), финансирования и страхования отправок грузов.

Законопроект базируется на ключевых международных транспортных нормативах, в числе которых: накладная СМГС, международная автомобильная накладная, накладная российско-финского прямого железнодорожного сообщения, коносамент и накладная FIATA. Опора на международно-правовую базу дает возможность вырабатывать нормативы, которые позволят добиться решения одной из главных задач, стоящих перед транспортной отраслью, — введения единого перевозочного документа. Сегодня, в его отсутствие, при каждой передаче груза с одного вида транспорта на другой и при каждом пересечении границы требуется переоформление перевозочного документа.

Законопроект состоит из 6 глав, 35 статей.

В первой главе «Общие положения»:

— определяется предмет правового регулирования будущего законодательного акта как комплекс отношений, связанных с организацией и выполнением перевозок в прямом смешанном сообщении;

— даются основные термины и определения, используемые в законопроекте, в том числе «прямая смешанная перевозка», «прямая комбинированная перевозка», «пункт перевалки/пересадки», «единый транспортный документ», «транспортные организации». Особо следует подчеркнуть, что термин «транспортные организации» включает в себя подавляющее большинство субъектов транспортной деятельности, что позволяет в максимальной степени комплексно подходить к решению задачи по организации прямого смешанного сообщения;

— раскрываются основы правового и государственного регулирования в сфере прямых смешанных (комбинированных) перевозок. В частности, определяется компетенция федеральных органов исполнительной власти.

Вторая глава «Организация прямого смешанного (комбинированного) сообщения» посвящена общим принципам формирования маршрутов прямого смешанного сообщения.

В целях обеспечения доступности транспортных услуг положения главы предусматривают возможность выполнения данных перевозок через любые транспортные пункты, технически пригодные для проведения соответствующих операций. При этом такие пункты подлежат включению в специальный перечень, формируемый и публикуемый уполномоченным органом исполнительной власти. С одной стороны, это позволяет обеспечить публичность оказываемых услуг по перевозке, с другой — четко определить основания для отказа в оказании таких услуг, в частности, если пункты не включены в указанный специализированный перечень.

Этой же главой установлено, что пункты прямого смешанного сообщения определяются в рамках взаимодействия между транспортными организациями на основании заключаемого между ними соглашения об организации прямого смешанного сообщения. Соглашение об организации прямого смешанного сообщения рассматривается в Законопроекте в качестве договорно-правовой основы взаимодействия между транспортными организациями, а заключение этого соглашения является необходимым условием организации прямого смешанного сообщения. При этом транспортные организации заключают такое соглашение на основе принципа свободы договора, а в целях расширения сети маршрутов соглашение является открытым для присоединения других транспортных организаций. Законопроектом также определен перечень существенных условий соглашения.

В третьей и четвертой главах Законопроекта содержатся нормы, регулирующие отношения, непосредственно связанные с заключением и исполнением договоров прямой смешанной (комбинированной) перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Основными принципами положений Законопроекта в этой части являются:

— наличие единого договора перевозки, единого обязательства по перевозке независимо от количества видов транспорта, участвующего в исполнении этого обязательства;

— максимальное освобождение пользователя от необходимости контроля за передвижением грузов и багажа на промежуточных участках маршрута прямой смешанной перевозки и от выполнения связанных с этим формальностей.

Участие пользователей, например, в перевозке груза сводится к подаче заявки на перевозку, заполнению перевозочных документов и предъявлению груза в пункте отправления, внесению платы за перевозку, получению груза в пункте назначения. Все остальные операции, связанные с передачей груза с одного вида транспорта на другой, являются обязанностью транспортных организаций.

Предусмотрена также возможность заключения долгосрочных договоров об организации перевозок при систематическом предъявлении грузов к перевозке (например, в отношении массовых грузов).

Пятая глава «Ответственность, претензии, иски, исковая давность» закрепляет единые принципы и основания ответственности перевозчиков и пользователей их услуг по обязательствам, вытекающим из договора перевозки в прямом смешанном сообщении.

В качестве основных принципов договорной ответственности перевозчиков Законопроектом определены:

— наличие вины и презумпция вины перевозчика, за исключением отдельных случаев, когда вину перевозчика должен доказать пользователь;

— возмещение сумм ущерба или неустойки (штрафа, пени), составляющих размер ответственности, как правило, осуществляется перевозчиком, в чью обязанность входит выдача груза в пункте назначения с последующим предъявлением регрессных требований транспортными организациями, участвовавшими в осуществлении такой перевозки.

Законопроектом предусмотрен обязательный досудебный (претензионный) порядок урегулирования споров, вытекающих из договора прямой смешанной перевозки груза, а также сокращенный срок исковой давности по требованиям в связи с осуществлением перевозок в прямом смешанном сообщении, что характерно для транспортного права в целом.

В шестой главе «Заключительные и переходные положения» определяется дата вступления в силу законодательного акта — 180 дней с даты официального опубликования, в течение которых должны быть разработаны и приняты документы, необходимые для реализации Законопроекта. Также признаются утратившими силу временные положения отдельных транспортных уставов и кодексов, регулирующие отношения в области прямых смешанных перевозок; устанавливается порядок применения актов, изданных до принятия предлагаемого законопроекта.

18 марта 2011 г. состоялось расширенное заседание коллегии Минтранса России «Об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2010 году и задачах на 2011 год и среднесрочную перспективу». С.А. Аристов сообщил, что в настоящее время на рассмотрении в Правительстве РФ для последующего внесения в Государственную думу находится 21 законопроект, по которым проводится работа в аппарате Правительства РФ. Среди них, в частности, законопроект «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». Данное заявление дает надежду на то, что столь необходимый федеральный закон будет принят в ближайшее время.

Несмотря на то что необходимость принятия федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» очевидна, Законопроект нуждается в доработке. Многие логисты считают, что принятие закона в редакции, предложенной Минтрансом России, приведет к развитию коррупции и, вместо того чтобы облегчить работу транспортных организаций, обусловит возникновение новых административных барьеров, а также отдалит транспортную систему России от мировых стандартов.

К явным недостаткам можно отнести то, что в общих положениях первой главы отсутствует понятие «оператор смешанной перевозки», который является стороной договора, а не агентом. Интермодальная перевозка, сегментарная перевозка, мультимодальная перевозка, комбинированная перевозка и т. д. в Законопроекте именуются «смешанной перевозкой с различной степенью ответственности», хотя данные виды перевозок отличаются не только степенью и видом ответственности, но и документарным обеспечением. Принято считать, что мультимодальная перевозка — это перевозка грузов одной транспортной компанией, а не несколькими, но это не так. Мультимодальность заключается в использовании нескольких видов транспорта, а перевозчики могут быть разными, поэтому необходимо разделять понятия «перевозчик смешанной (комбинированной) перевозки» и «оператор смешанной (комбинированной) перевозки». Оператор для перевозки грузов в смешанном сообщении имеет право как использовать свои собственные транспортные средства, так и нанимать транспортные организации. В Законопроекте нет положений, регулирующих ответственность соперевозчиков груза за его несохранность и т. п., поэтому необходимо дополнить его положения разделами «Ответственность перевозчика смешанной (комбинированной) перевозки» и «Ответственность оператора-перевозчика и оператора-организатора смешанной (комбинированной) перевозки». Обозначение ответственности перевозчика и оператора необходимо для укрепления их статуса, а также для увеличения кредита доверия иностранных грузоотправителей к российским логистам.

При попытке создания единого транспортного документа могут возникнуть проблемы при перевозке грузов в международном сообщении, так как при морских перевозках будет использоваться коносамент, а определения коносамента в Законопроекте нет. Вместе с тем это достаточно важный документ для смешанных перевозок. Стоит пересмотреть позицию о необходимости составления такого единого транспортного документа для перевозок грузов. Для перевозки пассажиров единый транспортный документ, с учетом современных информационных систем для приобретения и оплаты проезда, выглядит более реалистичным для воплощения в жизнь.

Статья 15 Законопроекта ограничивает права грузоотправителя, предписывая передавать груз только в месте отправления, при этом исключая возможности заключения грузоотправителем нескольких договоров на перевозку груза, в том числе договора на перевозку груза несколькими видами транспорта. А в случае принятия груза грузополучателем или перевозчиком на собственных подъездных путях необходимо включить их в перечень пунктов прямого смешанного сообщения, который утверждается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта на основании обращений транспортных организаций, заключивших соглашения об организации прямого смешанного (комбинированного) сообщения в порядке, установленном Правительством РФ, что, как отмечалось выше, может привести к новым бюрократическим волокитам и коррупции. Похожая ситуация возникает в случае, если станция назначения груза, как железнодорожная, так и речная (расположенная на внутренних водных путях), не отнесена к пункту, обозначенному в качестве пункта прямого смешанного сообщения. Транспортной организации придется перегонять свои транспортные средства к ближайшему авторизованному пункту перевалки либо дополнительно заключать соглашения с транспортными организациями, работающими на такой станции для осуществления перевалки груза. Подобная схема экономически невыгодна транспортным организациям, и использование перевалочных пунктов может повлиять на оперативность доставок, а следовательно, и на рен-табельность смешанной перевозки груза.

В связи с тем что Российская Федерация обладает достаточно широкой транспортной сетью, необходимо развивать транзитное транспортное сообщение, а для этого в Законопроект следует внести положения, касающиеся транзитной перевозки груза с помощью нескольких видов транспорта и упрощенным режимом прохождения таможни.

Для организаторов и участников смешанных сообщений на основе логистических технологий необходимо не только единое правовое и информационное пространство, но и прогрессивные технические средства и системы бесперегрузочных сообщений с широким использованием современного подвижного состава (вагонов, судов, автомобилей), большегрузных контейнеров, портовых перегружателей, паромных переправ. Эффективность перевозки заключается не в едином транспортном документе, а в упрощении системы перевозки, использовании современных технологий для отслеживания груза. Иными словами, проблема эффективной организации смешанных перевозок и их логистизации требует комплексного подхода и не может быть успешно решена путем оптимизации отдельно взятых процессов или звеньев в цепях транспортировки.

Литература

Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (в ред. от 21.04.2011).

Федеральный закон от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (в ред. от 19.07.2011).

Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ

«О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (в ред. от 18.07.2011).

Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (в ред. от 23.07.2008).

Федеральный закон от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Библиография

1 http://www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=4133&phrase_id=283488 (дата обращения: 07.09.2011).

2 СМГС — Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении. Действует с 1 ноября 1951 г. Переиздано с изменениями и дополнениями 1 января 1998 г.

3 ФИАТА (FIATA — Federation Internationale des Associations de Transitaires et Аssimiles) — международная федерация экспедиторских ассоциаций. Создана в Вене (Австрия) 31 мая 1926 г.

Министерство транспорта вынесло на общественное обсуждение очередную, обновленную, версию законопроекта о смешанных (комбинированных) перевозках. Документ опубликован на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов

Прежде, в 2018-м году, ведомство уже представляло вариант законодательного регулирования смешанных перевозок, однако тот получил отрицательную оценку. В частности, тогда Министерство экономического развития отметило, что отрасль, в принципе, не нуждается в отдельном законе, поскольку вопросы организации смешанных перевозок легко решаются договорными отношениями между перевозчиками и экспедиторами.

Закон должен отрегулировать отношения, возникающие при перевозке одного груза разными видами транспорта. На такой закон, подчеркивают в Министерстве транспорта, еще с 1996-го года ссылается Гражданский кодекс, однако с того времени документ так и не был принят.

Основное, что он должен ввести, — единую транспортную накладную, что, как предполагается, сделает ненужным составление перевозочных документов на каждый отдельный отрезок пути для каждого вида транспорта.

Проект такой мультимодальной накладной Министерство транспорта уже тоже разработало. Она будет состоять из шести листов, дополняться дорожной ведомостью, а также ведомостью контейнеров или транспортных средств и, помимо данных о перевозчиках, пунктах перевалки груза и т.п., включать информацию о размере провозных платежей на каждый участок пути.

Таким образом, документ сделает более прозрачным формирование цены и позволит клиенту увидеть, из чего, собственно, складывается, стоимость доставки груза.

В соответствии с законопроектом, для организации смешанных перевозок все участвующие в процессе транспортные компании должны заключить между собой специальное соглашение, обозначив в нем распределение обязанностей и ответственности, механизм расчетов между всеми сторонами, порядок передачи груза с одного вида транспорта на другой, порядок рассмотрения претензий от грузоотправителей и грузополучателей и пр.

В принципе, на этом в прежнем документе правовая основа организации мультимодальных перевозок и заканчивалась. В том смысле, что версия законопроекта 2018-го года, конечно, предполагала наличие договора смешанной перевозки, но никак правила его заключения не регламентировала.

Доработанный же законопроект включает отдельную статью «Договор прямой смешанной перевозки». Она предусматривает, что договор (который, кстати, может быть не только разовым, но и регулировать серию аналогичных поставок) заключается между грузоотправителем/грузополучателем и основным перевозчиком.

Функция основного перевозчика (в законопроекте он называется просто «перевозчик»), по всей видимости, будет близка к роли экспедитора: именно в его обязанности входит организация доставки груза разными видами транспорта и его выдача в пункте назначения. Для этого он сможет привлекать «последующих перевозчиков» (такой термин определен для них в законопроекте), с которыми подписано соответствующее соглашение. Информация о них тоже будет отображаться в договоре с указанием уже их непосредственных обязанностей.

Что примечательно: разграничение на «перевозчика» и «последующего перевозчика» появилось только в новой версии документа. Вариант 2018-го года включал одно общее понятие («перевозчик») и вообще не уточнял, с кем из всех тех, кто будет заниматься доставкой груза, будет заключаться договор или сторонами договора будут все перевозчики сразу.

В доработанный законопроект, кроме того, внесли статью «Плата за перевозки» (в 2018-м году ее не было), где отмечается, что грузоотправитель/грузополучатель расплачивается за весь путь доставки непосредственно с основным перевозчиком, а уж тот осуществляет расчет с другими транспортными организациями, занятыми в перевозке, перевалке, хранении и пр. груза.

При этом основной перевозчик, с которым заключен договор, несет ответственность за недоставку и повреждение груза: именно он возмещает вред, а потом может обратиться с регрессным требованием к тому, на чьем участке пути и случилось происшествие.

Это положение, кстати, тоже появилось только в новой версии законопроекта. Прежний вариант документа предусматривал, что ущерб должен компенсировать конечный перевозчик — тот, кто будет выдавать груз в пункте назначения.

Стоит отметить, что в своей старой версии законопроект еще регулировал случаи, когда виновного перевозчика так и не удалось определить: предполагалось, что при таких обстоятельствах ответственность будут нести все задействованные транспортные организации в доле, пропорциональной полученной провозной плате. Сейчас этот пункт из документа исключен.

Таким образом, доработанный законопроект, в отличие от прежнего, конкретно расписывает, кто из всех участвующих в доставке перевозчиков является непосредственной стороной договора и в первую очередь отвечает за его соблюдение. В принципе, сейчас того, кто выполняет аналогичную функцию при мультимодальных перевозках, называют экспедитором.